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美国一年救55万人,我国只1085人,救援直升机在我国为啥飞不起来?

2020-10-26 22:09:07来源:健康时报网|分享|扫描到手机
阅读提要:“两年前的2018年,美国医疗救援直升机一年运送病患和出动任务达到55万次;两年后的2020年,截至目前我国航空医疗一年救护伤病员人数是1085人。”

(人民日报健康客户端 王卓 李娟)“两年前的2018年,美国医疗救援直升机一年运送病患和出动任务达到55万次;两年后的2020年,截至目前我国航空医疗一年救护伤病员人数是1085人。”

10月26日,亚太领航(北京)紧急救援服务有限公司总经理丁捷出席人民日报健康客户端“人民救援”频道合作签约仪式时,向与会者分享了我国和国际航空医疗救援市场的对比数据。除了中美之前的55万比1085,另一组2016年的数据对比同样让人感到紧张:

美、英、法、德等国每百万人拥有医疗救援直升机1架及以上;日本、澳洲、俄罗斯、南非、巴西等国每百万人拥有约1架;而在我国,这一数据是不到0.01架。

悬殊的数字对比背后,是一个个生命和医疗急救资源供需矛盾的残酷、无奈。

1999年,难忘烟台“11.24”海难那根绳……

闪淳昌,国务院应急管理专家组组长、国家减灾委专家委员会副主任、国务院参事。

他是我国《安全生产法》《国家突发公共事件总体应急预案》及多项安全法规标准主要起草人,主持过大连“5·7”空难、烟台“11·24”海难、上海“12·31”外滩踩踏事件等多起特大事故调查处理工作。

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国务院应急管理专家组组长闪淳昌。李蔚海/摄

在人民救援频道签约活动现场,他回忆了1999年发生在山东烟台“11·24”海难的救援故事。

这是一场最终导致280人遇难或失踪,仅生还22人,造成直接经济损失9000万元的悲惨事故。“大舜”号也因此被称为“中国的泰坦尼克”。

时任国家经贸委安全生产局局长的闪淳昌,在向参与救援的渔船船主调查时,好几位船主都说,当时风太大了,我们怎么抛缆绳都抛不过去,一抛就被大风刮跑。当时要是能有一架直升机帮忙把缆绳带到难船上,我们就可以把它拖回来啊!

遇难船只的颠覆位置,距离海岸只有1.7海里。闪淳昌说,当时如果能有直升机直接飞去救援,结果也不会那么惨烈……

可惜灾难永远不能假设。1999年的我们,还没有应急救援直升机能飞起来。抛不过去的那根绳子,成为闪淳昌每次回忆这场灾难时,挥不去的一个阴影。

“依照我国国情,大力发展航空救援、构建立体救援体系格外重要。”闪淳昌说。

2020年,应对新冠疫情,1002架飞机已飞行378次

2020年伊始,突如其来的新冠肺炎疫情是对全中国的一次大考。

中国航空运输协会通用航空分会总干事孙卫国介绍说,疫情防控也是对民航应急反应能力的一次大考。

从1月20日开始至今,全国141家通用航空企业使用1002架航空器执行了378次疫情防控任务,累计飞行2362.41小时、7189架次,运送相关人员89人次,运送各类药品和物资90.9585吨,通用航空快速、高效、灵活等优势充分显现,为人民群众的生命安全开辟出一条“急救新通道”。

这条天空中的“急救通道”,第一次大显神威是在12年前的汶川地震。

在完全不熟悉当地地形的情况下,空降兵救援部队从4000米高空的纵身一跃,为地震灾区辟出第一条生命通道。

随后,相当于集中了当年全国军民直升机总量1/4数量的上百架直升机,在地震救援期间累计飞行千余架次。

汶川地震后,国内对直升机救援体系建设的呼声空前高涨,对直升机救援领域投资激增。2008年,也被业内称为我国“直升机救援发展元年”。

截至2020年8月31日,我国获得通用航空经营许可证的通航企业有502家,全行业通用航空器在册数量为2745架,较2019年底(478家、2707架)分别增加了24家和38架。

孙卫国表示,我国航空应急救援体系建设取得了一定进步,航空应急救援能力得到快速提升,基本形成了以国家力量为主,民间力量为补充,国家救援与企业救援相结合的运行模式,在重大突发事件中发挥的作用日益突显。

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人民日报健康客户端人民救援频道签约仪式。 李蔚海/摄

55万比1085,我国航空医疗救援到底差在哪了?

航空应急救援能力虽然得到快速提升,但和发达国家之间的差距也无法回避。

丁捷曾经在德国测试了一次直升机应急救援的响应速度。从他开始打电话呼叫,到救援机构完成评估,再到飞机螺旋桨开始旋转,最快的一次,仅仅用了2分25秒!

2018年,全美运送病患和出动任务达55万人次,德国当年运送病患和出动任务达是10万次。我们邻国日本,平均每100万人有一架直升机,而且日本民众几乎不需要个人付费即可获得该项服务。可以说,欧美发达国家已建立完善的常态化航空医疗救援体系。

在丁捷看来,我国航空医疗救援体系建设情况差距明显的原因,主要还是因为行业前期投入巨大、成本较高,需要政府给予引导支持;业内企业不可能靠一己之力完成投资和服务,更加需要保险公司等金融力量给予支撑;民众对航空医疗救援的知晓程度低,缺少统一救援呼号等等。

“日本的模式很值得我们借鉴,政府和保险公司承担90%救援费用,企业捐款承担剩余10%。”丁捷介绍道,“日本民众几乎不需要个人付费即可获得这项服务。”

但必须承认,2019年的数据和2018年相比,我国航空医疗救护数据进步之大,也是超出预想。1年以来,航空医疗救援的通航机队数量、年飞行小时数、参与医疗机构数量、救援架次与人次都明显提升。

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数据提供:亚太领航

12个省(市)71家医疗机构,正在试点航空医疗救援体系建设

加强航空医疗救援体系和能力建设,满足人民群众对优质医疗服务的迫切需要,不但是航空企业界的愿望,国务院、民航局、卫健委、应急管理部也相继出台各类支持航空医疗救援发展的政策措施和指导文件。

国家卫健委医政医管局医疗资源处副处长王斐介绍说,2019年3月,中国民用航空局和国家卫健委两部委联合印发《航空医疗救护联合试点工作实施方案》,开始在12个省(市)开展联合试点工作,71家医疗机构被列为国家首批航空医疗救护试点地区和机构,明确了试点目标和预期产出,将重点加大对应急救援、医疗救护等社会公益特征明显的服务领域的支持力度。

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2019年3月《航空医疗救护联合试点工作实施方案》发布

“将院前的医疗急救体系,从传统的陆地上的逐渐向海上、航空去拓展,形成立体的救援体系是未来发展趋势。”王斐说,院前医疗救护和航空救护体系建设是我国医疗体系建设的重要组成部分。

作为《航空医疗救护联合试点工作实施方案》执行机构之一和中国医学救援协会空中急救分会常务副会长单位,亚太领航(北京)紧急救援服务有限公司组织了多期“全国航空医疗救护专业培训班”,并提供了国内第一台直升机医疗救援模拟训练装置,进行医护人员的航空医疗救护相关临床技能模拟训练。

亚太领航(北京)紧急救援服务有限公司董事长姚丽萍表示,正是航空医疗救护联合试点工作的推进,对市场的引导和激励作用非常明显,企业对新兴市场培育和参与的积极性显著提高。航空救援参与企业越多,飞机越多,就会越快形成“人人可以用、人人用得起”的航空救援服务。

(责任编辑:齐钰)

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